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维修坐式摩托容易忽视的几个问题

2009-4-14  来源:摩托车商务网 阅读次数:13179
忽视检查化油器空气截止阀和自动加浓装置

为有效地解决四冲程摩托车急回油门熄火的现象,新型坐式摩托车所装等真空化油器上均加装有空气截止阀(简称ACV阀),在急回油门的瞬间及时关闭怠速空气量孔的部分空气通道,可以避免混合气过稀现象的产生。ACV阀工作原理是:ACV阀的控制,通道分别由发动机的进气歧管(由此提供负压),和化油器怠速空气通道相连接,形成一个由发动机负压大小来控制的独立气阀。

发动机运转时,化油器的节气门打开,这时进气歧管的负压小于ACV阀内控制弹簧的压力,因而单向阀打开辅助空气通道,从ACV阀进入怠速油路,可燃混合气相对偏稀,不但节省了部分燃油,还改善了燃烧。当节气门急速关闭后,进气歧管内的负压达到额定值时,真空膜片被吸上。此时单向阀关闭,怠速空气通道的空气量减少,怠速混合气相应变浓,从而有效地防止了节气门急速关闭时出现的混合气过稀,即急回油门时的熄火现象。

ACV阀的常见故障现象为:急速关闭油门时,发动机转速极不稳定,并伴随排气管放炮。一般维修工遇到此类故障时,通常都采用调整化油器油位和怠速混合气量来排除。其故障的主要原因有:1)空气截止阀膜片破裂;2)空气截止阀单向阀关闭不严;3)真空管接头有堵塞或漏气现象;4)怠速喷口存在部分堵塞现象。现以水冷大鲨发动机VE01D化油器的ACV阀为例进行检修说明。

先将ACV阀的真空管(与进气管负压接头连接)和通气管(与燃油箱真空膜片开关负压端连接)取下,真空泵接于ACV阀的真空管连接器上,将压力泵接于ACV阀的通气管连接器上,操作真空泵,向ACV阀施加53.3-61.3kPa(400-460mmHg)的负压。此时注意观察压力泵,如果有负压时,通气管没有空气流动,或没有负压时,有空气流动,则说明ACV阀工作正常。

否则,视为有故障,应拆开检查。可拧出截止阀盖螺钉,取下截止阀盖、弹簧、膜片和O形密封圈,仔细检查膜片上是否有操作和小针孔等异常现象(最好对准光线强处照看)。如果O形密封圈弹性丧失,或膜片周边有损作及针孔等都会影响截止阀负压室的气密性,可用压缩空气认真清扫截止阀的空气通道。复装时,膜片要放在化油器相应的凹槽内,将O形密封圈平的一面朝向化油器安装,弹簧先放入截止阀盖,再把盖子安装到截止阀体上(注意不要将盖子夹住膜片和O形密封圈)。

真空膜片式化油器上还装有自动加浓装置。冷车起动时,自动加浓阀处于开启状态,化油器供给较浓的混合气,以便于发动机的起动。随着发动机转速的提高,自动加浓阀中的PTC发热体渐渐变热,膨胀体受热后开始膨胀并依次推动液媒体、活塞、定位套、弹簧、起动旁通阀体及油针,将旁通油路和气路全部关闭。大约3min后化油器以正常的油量向发动机机供油。

若自动加浓装置发生异常,会使混合气过浓,油耗偏大并伴随加速性能差故障。维修工遇到此故障在排查过程中往忽视了对自动加浓装置的检查。其实,检查化油器自动加浓装置很简单是(仍以水冷大鲨发动机VE01D化油器为例):检修时,可卸下化油器浮子室盖,将内径不大于4.5mm长约100mm的塑料管一端,接于化油器加浓阀加浓量孔口,并设法抵住动,将自动加逍装置的黄线接于蓄电池的正极,绿线接于蓄电池的负极,利用蓄电池12V的电压持续给自动加浓装置连通5min以上后,用嘴对准塑料管用力吹气,若吹不通,说明自动加浓装置已经关闭。

否则,应判定为加浓阀存在关闭不严的故障。拆下与蓄电池连接的自动加浓阀的黄、绿导线,即去除12V电压30min后,仍用嘴对准塑料管吹气,吹得通为正常。否则,应判定自动加浓阀未能完全复位。应拆下自动加浓装置进行检查,并视情予以检修。同时测量两导线之间应导通,其电阻值为(5±3)Ω,如超出此量值,应予更换。

忽视检查气缸罩盖封油迷宫

现代坐式摩托车除了水冷车型采用立式发动机外,一般都装用卧式发动机(如:市场上常见的GY6机型),气缸盖与曲轴箱基本处于平行状态。发动机在工作过程中,曲轴连杆和活塞、活塞环分别作旋转及上下运动,曲轴箱内的气压呈正负压力的波动状态,为了减轻曲轴箱内的气体压力,大多数骑式摩托车均在曲轴箱上设置有通气管装置,以达到曲轴箱内外的压力平衡。由于卧式发动机的特殊结构曲轴箱上无法设置通气管。

为了有效防止曲轴箱内机油压力的上升,特意在气缸盖罩内设计了阻隔机油用的迷宫结构,并由一专用软管与空气滤清器进气管相通,使飞溅的机油经过气缸盖罩壳的迷宫结构阻隔,只有微量的机油被吸入气缸重新燃烧。若该迷宫在制作或装配过程中存在某些缺陷,使迷宫的阻隔封油效果下降,从曲轴箱窜出的多余机油便会通过专用软管被大量吸入气缸,造成机油超耗。该故障的具体表现为,摩托车排气管冒出滚滚浓烟。

绝大多数维修人员在分析、诊断该故障时,一般都从活塞与气缸的配合间隙是否过大、活塞环是否对口、气缸筒是否失圆、气门杆与气门导管的配合间隙是否偏大以及气门导管油封唇口是否密封失效等方面去查找故障根源,而忽视了对气缸盖罩内阻隔机油用的迷宫结构的检查。

于是,在未作出正确判断的情况下就分解发动机,不但白白浪费了宝贵的维修时间使排除窜油故障的程序复杂化,而且在拆卸过程中一旦操作不慎,可能还会因此产生新的故障点,无形当中了增加了排除故障的难度。对此,应在排除机油加注过多的因素后,拆下气缸盖罩壳仔细检查,若发现其迷宫结构中的隔板存在密合不严而翘曲等异常现象时,可将盖罩壳处迷宫部分擦洗干净,用适量硅胶涂在隔板翘曲处。倘若盖罩迷宫处无异常,再去检查气缸、活塞、环及导管油封等零件,避免走不必要的弯路。

忽视检查变速机构的磨损状况

因坐式摩托车的结构限制,发动机的变速机构均采用V型皮带无级变速的形式,离合器采用干式离心蹄块式。随着油门的变化,其传动装置能自动地结合、脱开、变速。当发动机转速升高时,变速机构的惯性离心力增大,使从动皮带轮上的齿形皮带包角直径减小,此时车速加速,当发动机转速下降时,主动皮带轮的齿形皮带包角直径变小,此时车速减慢。

这种变速机构的优点是变速比较顺畅,驾驶者操作时灵活方便。当摩托车行驶数万千米后,发动机的动力下降,分解发动机检查气缸、活塞及活塞环等摩擦副零件已经磨损,更换这部分零件,故障虽然被排除,但使用不久,车辆动力又出现下降趋势,再次拆开检查发现,原来更换的运动摩擦副零件又磨损了。究其原因,除了怀疑更换的零件是伪劣产品外,问题到底出在哪呢?

从机械原理分析,摩托车在数万千米的行驶过程中,气缸、活塞及活塞环运动摩擦副零件会逐渐产生磨损,同时,无级变速机构也在磨损。而维修工在分析排除故障时往往只注重检查更换气缸活塞等零件,而忽视了对变速机构磨损的检查。更换摩擦副零件后,用户往往会重新磨合车辆。譬如:某型号50踏板车使用初期,当车速30km/h时,其发动机转速约4500r/min。而行驶10000km后,假设离合器蹄块和齿形皮带分别磨损0.50mm和0.80mm,车速同样为30km/h时,这时发动机转速会升高到5500-6000r/min,虽然是在规定的30km/h时速下运行(排除用户载人或超负荷运转的因素),但实际上发动机的转速与输出轴的速比如上所述已经发生了变化,使发动机处于超负荷运转工况。

再加上坐式摩托车的空滤器处于较低的位置,被吸入的灰尘杂质就会自然增多,其运动摩擦副零件磨损也相应增加。因此,对于行驶数万千米的坐式摩托车,除了检查活塞、活塞环及气缸等零件外,还必须对变速机构中的齿形传动皮带的宽度、离合器蹄块的厚度及变速器滚柱等零件的磨损情况作详细检查。

忽视检查活塞槽和活塞环的平面度

众所周知,活塞环是发动机运动摩擦副的重要零件之一,它随着活塞的上升和下降,在环槽内作上下的往复运动。如果不考虑气体的压力,在正常情况下,当活塞上升时,活塞环应与环槽的下侧面接触;当活塞下行时,活塞环应与环槽的上侧面接触;当活塞在上、下止点时,其接触面应从一侧向另一侧交替。但是,在燃烧行程中,由于燃烧气体压力的作用,即使在活塞下行时,活塞环还是被压在环槽的下侧面上。因此,在四行程发动机中,除进气行程外,在压缩、膨胀和排气的各个行程中,以及在二行程发动机的各个行程中,活塞环大多是与环槽的下侧面相接触。

由上述可知,活塞环随活塞作上下运动过程中,除了吸气行程时活塞环与环槽的上平面接触外,其它三个行程都与环槽的下侧面接触。因此,若活塞环的下侧面平面度或环槽下侧面平面度超差时,燃烧室的气体,就会通过此通道泄漏出去。根据有关资料介绍,如果活塞环的下端面与环槽的接触面积由100%减少到90%的话,则活塞环的漏气量会相应增加约5倍,而造成漏气窜油故障。

为此,建议您在检查时,最好持放大镜仔细察看环的下端面与活塞环槽的接印迹。如果活塞环的下端面接触印迹较好,而活塞环槽接触印迹不均匀时,则应更换活塞件。也可将活塞环放在平台上持塞尺测量环的平面度(环直径<100mm时,其挠曲度应不大于0.03mm),对挠曲度超过使用极限值的活塞环,应予更换。


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